何举刚:对自动驾驶持保守态度 感知技术存在瓶颈

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搜狐汽车|汽车咖啡馆

编者按|今日,由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会和重庆国际汽车展览会组委会共同主办的“2019中国汽车重庆论坛”,于重庆悦来国际会议中心召开。本届中国汽车重庆论坛主题设定为“创新·图强”,侧重于技术、市场的现状与发展趋势,组织全球范围内的企业、政府、学者和媒体展开对话,旨在探讨与交流中寻求这些问题的解决之道。

随着车市存量竞争日益加剧,并在“三化”技术深入落地的同时,在汽车产业发展新阶段汽车市场和技术呈现出哪些新变化、新趋势?如何应对汽车产业转型升级,提升技术创新能力的新考验?活动现场,在专题讨论中,长安汽车智能化研究院总经理何举刚分享了他的观点,以下为发言实录:

尊敬的各位同行,各位新老朋友,大家下午好!

为什么智能化现在这么热?智能网联给汽车行业带来一些变革,比如在交通安全方面,我们通过未来的辅助驾驶和互助驾驶,纠正驾驶员在驾驶过程中的错误行为,把交通事故降低90-95%。通过车辆和道路的深度融合,实现一些信息互通,能够降低油耗和减少堵车,同时能够带动通信、电子、互联网科技公司的合作,带动一个很大的产业链,每一年形成近千亿、上万亿的产业规模。

通过人工智能,也赋予汽车情感,能够跟人互动。

在现在的背景下,不管是美国、欧洲、日本,还是中国,各个地方政府都对智能网联出台了一系列的政策。特别是美国,现在允许自动驾驶能够在部分地区测试,甚至允许无人驾驶测试。现在日内瓦工业方面有一些限制,但是美国做了一些大胆的尝试。

智能网联,现在从行业来看,基于能够适应更多的交通场景,提升交通安全,基于安全的驾驶辅助技术,或者基于网联的智能坐舱和信息化的服务,现在技术已经成熟,在车上慢慢会成为标配。从我们来看,在未来三年内智能网联的技术会成为用户购不购车的核心要素。就像现在用户关注外观、动力性和操控性一样,智能网联会成为未来用户购车的核心考虑要素。二是基于低速特征场景L4,我判断明年是一个发布大年,但是量产取决于法规。现在乐观的预测,在2022年有可能商业化,我想明年是一个技术发布会大年。高速的L3、L4,还任重道远。

现在基于5G或者V2X和驾驶融合的一些技术,将来会成为必然。如果现在只是单车智能的话成本会非常高,现在测算如果要做到L4,大概一个车要增加5万欧元的成本。单车智能和车路协同是未来一个很重要的方向。

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智能驾驶,现在有很多理念,对未来设想也很美好,但实际上通过最近十年不断的探索,对技术的认知越来越深,现在也看到很多的挑战,没有那么简单。理想很丰满,但是现实很骨感,智能网联还面临很多挑战。比如在国家法规层面,包括前段时间欧洲、美国、日本、中国在预测,哪个国家会率先突破法规来支持自动驾驶?有人说是美国,有人说是日本,有人说是中国,欧洲可能在最后。但是从我们乐观的判断来讲,最先可能是日本。明年日本夏季奥运会有推动力,日本现在有一个时间表,最早的也是在2020年。中国一般是跟随,反正我们不会是第一个。现在自动驾驶道路环境给自动驾驶开发增加了很多难度,这是中国特色。做了一个统计,同样的交通标识牌国家标准是统一的,但是统计下来有人说70多种,有人说100多种。打了一个比方,对自动驾驶有多国语言,对自动驾驶增加了很多的难度。

在技术层面,现在还有很多不成熟的技术。现在自动驾驶最难的是感知技术,现在不管是激光雷达,多精度摄像头,多信息源融合,都受各类传感器物理性质的限制,还有很多场景识别不了。从感知来讲,现在还有很多瓶颈需要去解决。

成本层面,包括现在低速的L3、L4或者高速的L3、L4,高速的L3、L4来看,现在的成本开发费用是10亿级别,单车的成本是几万欧元,比如5万欧元、6万欧元。自动驾驶,跟我们现在新能源车一样有技术和产品转型的问题。在自动驾驶方面,我是偏保守和理性的。

智能网联是汽车行业发展的一个很好机遇,未来肯定是一个趋势,包括能够提升安全性,让车更安全,更有情感,开车更放心。所以长安公司五年前就把智能网联上升到公司战略层面,特别是在去年公司发布了“北斗天枢”战略。“北斗天枢”战略的核心,从一个传统制造企业向科技公司转型。我们提出了非常明确的目标,在2020年要实现车百分之百的联网、百分之百的辅助驾驶,包括在2020年实现低速的L3,现在从技术上要完全达到可以量产的水平。在2025年要量产低速L4,最后一公里L4,我们提出了非常明确的目标。

现在有几大举措:

一是现在重视和掌握智能网联的核心技术。现在在思考整车厂到底要掌握什么核心技术?到底要干什么事情?我们经过思考,在智能网联背景下现在提出向传统车、四大工艺加发动机。一是整车电池架构,基于硬件集成、软件集成等四个能力,包括基于数据加一些核心算法,就好像传统汽车的发动机。现在四大集成能力,加一个核心能力,就和传统车的四大工艺加发动机一样的重要。现在整车厂聚焦这五大能力。只有整车厂掌握了这个集成能力,本土的零部件企业才有能力。整车厂没有能力,本地的芯片、感知能力再强也没有机会。

二是要建立面向智能网联汽车的协同创新供应商体系。以前整车厂和互联网公司等是竞争关系,现在转向了合作,但是现在合作的边界很模糊。所以现在要树立和各类科技公司的边界,来构建一些新型的供应商体系。

三是基于智能网联对开发流程进行重塑。长安产品有CPDS,在智能网联情况下对CPDS内容进行丰富,加入软件开发流程,现在叫CADSS,同时完成对数据化的改造,要构造数字化的流程叫CADSS,丰富产品的开发流程。以前长安CPDS关注到投产,现在投产过后要构建一个迭代开发流程,把产品和服务贯穿用户使用的整个生命周期。从体系流程方面现在要进行重塑。

四是基于智能网联要重新梳理我们的测试评价体系。基于场景、基于软件,从模型代码、承接道路等四个层面的体系。

五是构建大数据系统,构建大数据中台,掌握用户的入口,掌握数据的资源,要构建数据平台。在这个基础上,我们广泛结合包括互联网公司、愿意和长安合作的公司进行深度的合作。

六是在产业方面要充分跨界合作。现在长安有三个层次:一是国家层面有国创智联,我们也是国创智联的股东,现在我们讨论和国创智联的边界,虽然有一些分歧,希望站在国家层面有一些共性的平台、共性的技术,很快会达成共识。还包括行业横向合作。二是长安构建自己“北斗天枢”的朋友圈,主要在应用打开差异化技术层面展开全面的合作。

七是在大力合作的同时要关注和重视和国内本土供应商的合作。作为整车厂,我们也在梳理自己的集成能力,因为我们有集成能力,本土企业才有机会,加大和本土企业的合作。有民族情怀的问题,同时也有产业安全的问题。

谢谢大家!返回搜狐,查看更多