顾剑民:沃尔沃第一台L4无人驾驶车2021年量产

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为什么自动驾驶的研发都会抛弃L3,从L2直接跨入L4阶段?

6月21-22日,2017中国安全产业峰会暨首届汽车安全产业论坛在北京召开。道路交通安全历来是各类生产安全事故的重灾区。在不断完善被动安全系统的同时,尽快加速发展智能主动安全技术,对于解决交通事故高发的问题,减少人员的伤亡具有重要意义。

说一下沃尔沃自动驾驶战略是什么呢?希望成为自动驾驶技术的领导者,自动驾驶车型量产的先行者。为什么沃尔沃比较强调量产车型方面引领?因为任何一个公司都可以搞研发,去攒一台自动驾驶车,甚至在路上都可以开。但是你要量产就不那么容易了,谁敢说量产一部L4的车?沃尔沃现在L2的是量产,目前2016年9月份下线第一台L4的车,但这只是验证车,在瑞典、中国、英国、美国,现在在全球进行验证,计划要跑四年。但是这个验证我认为这也是个巨大的挑战。

顾剑民说,L3不好定义,因为L3是人机共驾的过程,要求驾驶员是可以撒手的,但随时又要准备接管,也就是说既希望驾驶员可以半睁半闭眼,同时又要求驾驶员全程随时全神贯注,这个是说不通的,是矛盾的。所以这个L3目前是大家倾向于跳过。

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大家知道沃尔沃强调安全,被动安全开始,到主动安全、人机安全,最后过度到自动驾驶。整个沃尔沃安全技术开发五步曲,核心是准备安全集成,也就是说,其实沃尔沃在设计车的时候,假设是零伤亡,不是零碰撞。也就是说正常驾驶的时候,碰到冲突,驾驶员能够解决就由人来解决,驾驶员不能解决,系统来避免。如果系统不能避免,下一步怎么减少碰撞损失?如果在100公里时速不可避免碰撞的时候,机器系统可能采取措施,或者紧急刹车、或者避撞,使它能够达到40公里碰撞。那么再加上安全带预警、气囊准备,以及结构各方面和被动安全领域进入,正好达到即使碰撞也死不了人,这是沃尔沃核心技术理念,也就是说现在到处宣传的零伤亡,不是零碰撞。

澳门新萄京5566com,大家知道沃尔沃强调安全,人、车、路,从被动安全开始,然后到主动安全,再到人机安全,也就是人机界面HMI的设定,最后过渡到自动驾驶。实际上这个理念,被动安全和主动安全,目前实际上是开发的主流。

零伤亡和零碰撞是不同的理念

车辆设计,一旦进入L3以上,冗余这个东西是必不可少的,因为你把生命交给车了。这也就是目前大家在L2阶段,其实还不怎么提冗余,因为还是人开车。但要设计,真正量产L3、L4,没有冗余,我是不敢买这个车的,因为你就是眼睛、耳朵,一旦失效了以后我怎么处理。然后整个社会的挑战,这个模式,诸如公众接受程度、基础设施、商业模式等等都会有挑战。

怎么使自动驾驶成为现实?顾剑民认为,应该合纵连横,寻找合作伙伴,没有捷径。

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顾剑民介绍,沃尔沃下一代的自动驾驶开发,直接跳过了L3阶段。长安、福特等车企都跳过了L3,为什么呢?

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沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民介绍了沃尔沃在智能安全方面的一些情况。

车云按:2017年6月21日-22日,由中国安全产业协会、TIAA车载信息服务产业应用联盟与车云网共同主办的2017年中国安全产业峰会暨首届交通安全产业论坛在北京召开。本文系中瑞交通安全中心研究总监陈超卓做的主题演讲,当中对自动驾驶的目标展开了讨论,并通过实例分析了主流自动驾驶技术的研发为什么都选择从L2级直接跨入L4级,而抛弃了L3级。

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我补充一下,在L3阶段,为什么大家都跳过?长安跳过了,福特跳过了,沃尔沃也跳过。L3定义就是HMI不好定义,因为L3是人机共驾的过程,要求驾驶员可以撒手,但是随时又要准备接管,那也就是说你既希望驾驶员可以半睁半闭眼,同时又要求驾驶员全程随时全神贯注、随时接管,这就成为了矛盾,从逻辑上是说不通的。昨天我听宝马说今年要量产L3,但宝马的L3肯定有一些后备条件的,不然的话我说L3撒手不看,但是又要接管,这个就是矛盾。在这方面,接管的话时间怎么定义?2秒钟是危险的10秒钟还是1分钟?1分钟接管可能都是很困难的。所以这个L3目前是大家倾向于跳过。

自动驾驶出事后的责任归属,一直是社会争论的话题。顾剑民表示,只要在沃尔沃车自动驾驶环境下驾车出了问题,沃尔沃会负全责,因为它是从安全理念上做无人驾驶。

怎么使自动驾驶成为现实?我刚才说了,这就好比现在你看媒体,一个人一家干是很难干出来的,你看每一家都是合纵连横,到处找合作伙伴。首先沃尔沃和奥拓立夫形成合资企业,在全世界四个地方共同研究自动驾驶,沃尔沃L4级车型叫drive
me。在这其中没有捷径,我们说的就是安全,说白了就是如果说不是安全沃尔沃不会去研发。

本届峰会由中国安全产业协会、车载信息服务产业应用联盟以及车云网联合主办,特邀数百名国内外主管机构领导、专家、行业大咖探讨全球汽车安全技术、产业发展趋势和商业模式,围绕“政策与监管”、“ADAS及自动驾驶方案”、“商用车安全”、“UBI保险”、“电动车安全”、“网络信息安全”、“数据安全”、“电动车共享”、“人工智能”等话题展开讨论。

一旦进入L3阶段,可以让驾驶员撒手,环境感知就必须是100%,99.9%的识别率都不行。这意味着北京市目前有560万两车,其中有5600辆在乱跑,这就是目前在大的环境上面,为什么说L2大家都好实现,但是一旦进入L3、L4、L5,各种争论就都来了,有的说十年,有的说五年,有的说五十年,有的说可能要几十年时间,这就是牵扯到争论的问题。

顾剑民表示,沃尔沃自动驾驶战略是希望在自动驾驶领域能够引领,尤其是在量产车型方面。谁都可以搞研发,但是要量产就不那么容易了。沃尔沃现在L2的是量产,但是drive
me的项目第一台L4的车,研发的是2016年9月份下线,计划花四年时间在全球实路验证,包括瑞典、中国、英国、美国,计划在2021年量产。他坦言,这是个巨大的挑战。

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为什么很多车企都跳过了L3阶段?

目前来说最左边的是一些环境感知的,比如说摄象头、雷达、激光雷达、超声波、云、地图,组成了drive
me沃尔沃自动驾驶的组合,然后传感器融合、决策控制,最后干预,实际上就是自动转向和发动机这三块,这是它的机理。

顾剑民认为,很多企业都提出要通过自动驾驶实现零伤亡和零排放,但零碰撞是不可能实现的。

最后对于自动驾驶出现事故的责任划分问题,沃尔沃直接给出了答案,对于沃尔沃的车型在自动驾驶模式下行驶出了问题,沃尔沃将会负全责。因为它是从安全理念上做这个事。

L4实际上也有一些挑战,比如说自动驾驶挑战,人机交互、时效模式,自动驾驶和其它车辆系统的交互,环境感知等等。顾剑民强调,目前的技术,L3到L4,或者L2到L4,实际上是量变到质变。L2环境感知率到80%、90%,没问题,驾驶员是主体,一旦进入L3以上,可以撒手,环境感知必须接近100%,99.9%的识别率都不行。

对于drive
me的项目,已经在2013年启动,2016年下线,一直到2021年,计划是2021年量产。目前花四年时间在全球各地验证。这是哥德堡环道,作为验证L4级的一些场景。目前沃尔沃量产的驾驶辅助技术叫PILOT
ASSIST II,叫PA2,沃尔沃也将从这项技术过渡到L4级的drive me这个项目。

沃尔沃第一台L4的车2021年量产

对于ADAS开发场景,过程是一点都不能少的,作为传统主机厂,沃尔沃也不例外。从开发理念角度来说,沃尔沃开发自动驾驶是安全创新的延伸,也就是人、车、路三方面的安全,通过自动驾驶实现零碰撞、零排放。对于这点我个人的意见,实际上是通过自动驾驶实现零伤亡和零排放,零碰撞是不可能实现的,随后我会跟大家详细说明。